徐可:以人为本,提高首位度,辐射城市群——高铁时代应强化郑州在中原城市群中的龙头作用
发布时间:2022-01-14来源:精彩中原网

  中原城市群已经构成了相对独立的经济社会系统,其内在联系与一体化进程高度依赖于高铁交通网络的建设。目前南阳、周口高铁站已经投入运营,濮阳高铁站指日可待,高铁将在不久将来贯穿中原城市群全部三十个城市,成为推动中原城市群高质量发展的重要因素。然而,城镇化在快速发展过程中也积累了不少突出问题。习近平总书记就曾指出:农民工进城和其他常住人口还没有完全融入城市,一些地方城镇建设规模扩张过快导致盲目摊大饼问题突出,城市治理体制和水平滞后于流动人口和社会结构的变化等等。长期以来,我国在城市发展与规划过程中形成的“见物不见人”的惯性思维方式亟待纠偏。城市演化过程就是人口的迁徙、集聚与分布的过程,因此应在高铁即将贯通中原城市群之际,以人为本,强化核心城市的集聚与辐射功能。

  高铁对城市群人口分布的影响因素主要有:一是高铁通过改变人们的出行时间与成本从而带来的居住选择影响;二是高铁规划对城市化本身的直接影响,例如高铁站附近商圈开发与房价上涨造成的人口集聚;三是高铁提升了城市群经济一体化进而形成产业商业的重新集聚最终改变了人口分布。同时,城市管理方方面面的政策性因素都会对人口分布的影响,例如户籍政策、人才引进政策、生育政策、高等教育政策的影响等等。这些都是个体与家庭迁徙决策的考量因素。高铁一方面会拉长人口流动距离,另一方面在消费与产业的规模效应作用下又会在较远距离地方重新集聚人口。因此,人口分布与流动趋势对于城市群“一小时经济圈”来说有着重要的政策参考价值。郑州作为“米字形”高铁枢纽中心,应通过城市规划来激活产业和消费集聚分异与人口迁涉的互动机制,促进“中心城市-中原城市群-小城镇”之间的协调发展。建议如下:

  一、围绕“高铁-人口-城市”进行统筹规划

  高铁贯通使得中原城市群人口流动速率明显加快,而对物流影响较小。目前来看,中原城市群的高铁建设并未改变当前物流状态从而通过“要素流动”对产业集聚产生显著影响,也未通过“时间成本”从而改变大量人口的居住与迁徙。倒是“高铁造城”这一非“要素流动”因素造成了较大规模的人口集聚(在高铁站买房子的人并不经常乘坐高铁)。尽管“高铁—产业—人口”之间存在复杂性关联,可以肯定的是,高铁能够显著提升城市“软实力”从而对人们就业迁徙意愿产生实际影响。从长远看,中原城市群的潜在优势在于:一是全部城市将全部贯穿高铁且位于全国高铁网络的中心,二是人口体量大、腹地辽阔,具有巨大发展潜力,三是城市经济增长超过全国平均数。如何在“高铁—人口—城市”构建良性的反馈机制就成为中原城市群“十四五”规划的核心内容。因此,应针对中原城市群高铁建设、人口流动与分布、城市规模、环境承载容量之间相互关系协调与整体系统进行专项研究,统筹规划与协调,按照人口流动与分布的趋势与周期性规律进行列车车次通达停靠的设计安排。例如按照350公里以上的高铁“经济距离”停靠站点,在暑期加大针对大学生的高铁频次等等。

  二、继续增强郑州的城市首位度

  郑州作为国家中心城市,其人口集聚作用不断增强,因此中原城市群仍应扩大中心城市的集聚效应,持续提高郑州的首位度。2019年以来,郑州市已经实现“三过万”,但是在与广州、成都、武汉、西安等国家中心城市的比较中,进出口规模排第3位,制造业增加值、财政收入、金融存贷规模均排第4位,总人口、生产总值、固定资产投资、社会消费品零售总额均排末位。由此可见,郑州与其他城市群的“龙头”相比规模与集中度并不突出,其集聚效应还应持续释放。中共中央国务院2018年11月发布的《关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》中明确要求“以郑州为中心引领中原城市群发展”,因此应顺应郑州市人口持续流入的趋势,“撤县设区”扩大城市空间,优先围绕经济规模大、产业基础好、县域实力强、城市引力足、人口流动快的“郑洛双核”向西发展,其次持续促进与周边开封、焦作、新乡和许昌等城市的一体化进程。

  三、形成郑州都市圈与中原城市群的圈层发展结构

  当前“产业竞争”已经过渡为“城市竞争”并且具有“抱团”升级为“城市群竞争”的趋势,“高铁抢站”和“人才大战”是令人瞩目的社会焦点。中原城市群涵盖五个省份三十个地市,一方面也无法回避来自“京津冀”“长株潭”“武汉都市圈”“关中平原城市群”的竞争,另一方面也无法回避区域内城市之间的“地方中心主义”竞争。相比“收缩”的东北城市群与“扩张”的长三角城市群,中原地区显然是“流动”的城市群。而通过“人口流动”改变“人口分布”需要较长时期的“沉淀”,为此一是优先在郑州都市圈培育经济增长极和人口引力中心,二是按照“圈层结构”逐级进行城际协调,避免其他城市因人口流动而造成的城市之间的资金、人口与资源的过度竞争,尽可能地按照人口规模与分布规律实现协同发展。三是“省界城市”与邯郸、菏泽、蚌埠等外省人口大市做好跨区协同发展,借鉴《长三角生态绿色一体化发展示范区总体方案》的思路,将中原城市群与黄河流域生态保护、淮河生态经济带发展规划、淮海经济区中心城市规划等区域经济发展规划相互对接,以促进省际与城际协同发展与错位发展。在具体措施上可以根据人口出行动态在个别区域经济或县域经济的结合点开设高铁站点或者加大通行频次,以此促进区域间的“高铁共享”等等。

  四、促进“高铁新城”的可持续发展

  中原城市群中,除了商丘高铁站与原有火车站重合以外,其他城市大多利用高铁车站进行高铁新城建设。“高铁新城”应区分人口流动与人口分布进行规划布局,周边如果进行房地产项目,则一定要促进高铁偏好的流动人口在高铁新城附近聚集,进而带动现代服务业、金融业、旅游业的发展,最终促进高铁新城的高质量发展;否则的话就容易出现“慢城”“空城”甚至“鬼城”。众所周知,高铁偏好人口除了大学生、旅游者之外还有商旅人士、公务员、金融业人士等等。因此,在郑州“米字形”高铁建设的“高铁新城”中应避免单一“房产化”倾向,转而依据“高铁人口”的特征优先发展服务业、金融业、旅游业和高等教育等产业。可借鉴的案例一是开封北站,附近建有一所万人规模的高等院校(商丘应用技术学院);二是永城北站,附近打造芒砀山旅游景区。这两个案例的成功之处在于满足了高铁偏好的流动人口的特定需求,而非针对人口分布进行商务与住宅房地产开发建设。尽管开封北站和永城北站周边没有密集的楼盘开发,但是对当地的高校园区和旅游景区的辐射作用却非常显著,值得借鉴和推广。

  五、促进高铁与城际交通、市内交通的互联互通

  高铁的经济距离应在300公里以上,而中原城市群相距比较紧凑,因此应特别注重高铁与城际和城内交通相互衔接和协调的问题。例如郑汴城际轻轨开通这么多年,上座率并不高,其教训在于,一方面没有做好高铁与城际轻轨的协调,出现了重复建设与营运竞争竞合;一方面没有做好轻轨与市内交通的衔接。在高铁建设布局、选址规划中一定要统筹考虑与其他快速交通方式的相互衔接,避免高速运力的闲置与浪费,因此建议:一是尽力盘活“郑汴城轨”这一“沉没成本”,在轻轨沿线发展“郑汴科创走廊”和其他商贸与高端服务业;二是围绕开封宋城路城际轻轨做好市内交通的衔接,开通市内较大站点例如金明广场、鼓楼广场、汽车西站、汽车东站直达宋城路的直达公交;同时开通并加密早间与晚间轻轨班次与高铁错峰运行。三是举一反三,围绕郑州高铁站点的“互联互通”建设转乘便捷通道等等。

  六、提升郑州国家中心城市的软实力

  当前中原城市群高铁与城轨线路刚刚开通或正在建设当中,而人口流动与分布往往需要多年以后才能够显现。因此应按照“中心—周边—外围”的分类,研判城市人口流动与长期分布的趋势,按照“人往高处走”的人口自然演化迁徙的规律做好城市规划,而简单地在城建规模上“摊大饼”。为此,一是应围绕“国家中心城市”建设的目标,从而最大限度满足人民群众“用脚投票”的动机与意愿,避免城市规划中的“理性自负”。二是应转变“城市竞争”的方式,从短期的招商引资项目投资与基础设施建设为代表的“硬实力”竞争,转向长期的营商环境、制度环境、人居环境、医疗和教育环境的“软实力”竞争。

  七、构建面向未来的城市枢纽

  河南是人口流动大省,农民工是流动人口的主体但并不是高铁乘坐的主体。高铁人口中的大学生和青年人越来越多,这说明高铁偏好不仅与收入相关也与年龄相关,进而形成时尚的新消费习性。因此应面向新一代农民工和青年学生思考高铁与城市关系。围绕郑州都市圈,许昌、新乡、开封都已经形成了新的人口集聚区,郑州作为流动人口的快捷枢纽地位必将持续上升。按照郑州都市圈规划,郑州南站和西站正在建设,郑州航空港的综合交通枢纽也势在必行。因此建议:借鉴上海虹桥交通枢纽的经验,打造郑州大都市圈的综合枢纽中心,不仅实现航空、高铁与地铁的顺畅衔接与快速换乘,而且还能够对接开封、许昌、新乡等周边交通节点,满足未来城市的发展需要。

  作者:徐可

  作者单位:郑州财经学院经济研究所所长

  本文为河南省教育厅人文社科项目(2019-ZZJH-339)阶段性成果


关键词: 徐可 人文社科 高铁


责任编辑:童新

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